1. LA PRIMERA ETAPA PRIVADA DE LOS FERROCARRILES, DESDE 1837 HASTA 1941.
Los primeros ferrocarriles de España se construyeron en 1837 en la isla de Cuba (por entonces una provincia de ultramar) y en 1848 en Barcelona, aunque desde 1846 ya estaba en construcción otra línea, la de Madrid a Aranjuez, que se inauguró en 1851. El ferrocarril era por entonces un negocio seguro, pues a pesar de las escasas velocidades que alcanzaban las locomotoras de entonces (del orden de los 40 o 50 kilómetros por hora) esas cifras ya eran competitivas de sobra con respecto a las polvorientas carreteras por donde transitaban carros tirados por caballos o bueyes. Fue por ello que el Estado encomendó su construcción y explotación a empresas privadas, en principio muy pequeñas, luego enormes por fusión de unas de otras, que en la década de 1850 quedaron en gran parte en manos del capital francés. La experiencia de los ingenieros franceses fue fundamental para pasar de los pequeños ferrocarriles locales a los grandes corredores Madrid-Irún, Madrid-Zaragoza y Madrid-Alicante que desde entonces a la llegada de las actuales líneas de Alta Velocidad en las décadas de 1990 y 2000 constituyeron las verdaderas espinas dorsales del sistema ferroviario español.
Desde la década de 1850 hasta bien entrado el siglo XX el transporte por tren estuvo fundamentalmente en manos de dos compañías vinculadas a banqueros franceses, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, a la que se debe que muchas ciudades tengan una estación llamada "Estación del Norte" aunque se hallaran en puntos tan meridionales como Valencia, y la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (popularmente la MZA ). Ya en el siglo XX las acciones de estas redes pasaron a capital español, pero el ferrocarril había dejado de ser tan rentable como años atrás y la Primera Guerra Mundial había propiciado avances técnicos en dos nuevos medios de transporte: la aviación y los camiones, que iban a ser desde entonces una competencia cotidiana.
2. PRIMERAS INTERVENCIONES DEL ESTADO.
Algunos estados pasaron a hacerse con el control de la mayor parte de sus líneas (salvo algunas de carácter local) en fechas tan tempranas como 1905, año en que se crearon las "Ferrovie dello Stato" en Italia. Esto era debido a que la densidad de ferrocarriles era mucho más elevada en Italia que en España, lo que aumentaba el kilometraje de líneas y los costes de mantenimiento (en un país, además, con un accidentado relieve y numerosos túneles). En el caso español, en la década de 1920 el estado del material fijo (puentes, estaciones, etc...) y del material rodante (locomotoras, coches, vagones de carga...) era muy precario y seguían en funcionamiento vehículos de los que inauguraron las primeras líneas de largo recorrido en la década de 1860, por lo que la dictadura militar de Miguel Primo de Rivera llegó a una solución intermedia, cual era la de construir líneas nuevas, inyectar grandes cantidades de dinero público en las dos compañías grandes (Norte y MZA) y por otra parte, crear una compañía estatal (la del Oeste) que absorbió líneas hasta entonces privadas, situadas en las regiones menos industrializadas de la nación (Galicia, Salamanca, Extremadura). Así se mantuvo hasta 1936 la situación, con tres compañías grandes (Norte, MZA, Oeste) y varias líneas menores entre las que se daban casos de explotación por el Estado, por particulares españoles o por particulares extranjeros (caso de líneas semicoloniales vinculadas a la industria minera británica). El estallido de la guerra civil llevó a que existieran diversos organismos y modalidades de explotación tanto en la zona republicana como en la franquista, aunque en ambos casos supeditadas a las necesidades de los ejércitos. La República intentó crear una ya entonces llamada "Red Nacional de Ferrocarriles", que casi no pasó del mero formalismo burocrático.
3. NACE RENFE.
Los destrozos causados por la Guerra Civil en los ferrocarriles fueron enormes, especialmente en zonas como Cataluña donde el ejército republicano había dinamitado los puentes para ir retrasando el avance final de las tropas de Franco. Entre 1939 y 1941 las antiguas compañías se mantuvieron en marcha, pero como etapa provisional ante una nacionalización que todo el mundo daba ya por segura, dado que la intervención del estado era la única vía de financiación para volver a poner todo aquello en condiciones de funcionamiento. En 1941 se fundó la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe) que absorbió las tres grandes redes y gran parte de las pequeñas, y solamente quedaron en manos privadas las líneas de vía estrecha, aunque con el tiempo la mayor parte de ellas fueron nacionalizadas también. La Renfe del franquismo, aparte de heredar esa red tradicional del siglo XIX, fue también la elegida para gestionar varias líneas que la guerra había dejado a medio construir, caso de las promovidas por Primo de Rivera en los años 20 (Zamora-Coruña, finalizada en 1958, Madrid-Burgos, finalizada en 1968, Ferrol-Gijón, finalizada en 1972) o de las promovidas por el socialista Indalecio Prieto en los años 30 (Túnel de enlace bajo el Paseo de la Castellana en Madrid, finalizado en 1967). Otras líneas de esos años nunca llegaron a terminarse, al quedar en provincias que fueron muy afectadas por el éxodo de la población a las grandes capitales (caso de un acortamiento de la ruta de Madrid a Extremadura que debería haber pasado por Guadalupe)
4. HASTA EN LOS ESTADOS UNIDOS EXISTE FERROCARRIL PÚBLICO.
La decisión española de crear Renfe fue muy similar a la efectuada en los años 30 por Francia, donde surgió la empresa pública SNCF (todavía hoy en marcha) y sobre todo a la efectuada en 1948 por el Reino Unido, donde la infraestructura también había sido arrasada por acciones bélicas, en este caso de la Segunda Guerra Mundial. La red de Alemania (también muy densa) fue dividida entre dos entidades estatales, la DR para la zona oriental de la RDA , y la DB federal para la zona occidental. Se decía por entonces que el ferrocarril era "un invento del siglo XIX que tendría gran éxito en el XXI si conseguía sobrevivir al XX", y así pasó, que a pesar de la fe ciega que tuvieron algunos países en el automóvil, y del carácter de "trasto viejo" que se quería adjudicar al ferrocarril, las grandes inversiones que hicieron los Estados en sus redes ferroviarias permitieron pasar de la era del vapor a la de la Alta Velocidad. En los últimos años de la década de 1970, Italia empezó a construir su línea "Direttissima" de Roma a Florencia, y Francia la del TGV de París a Lyon, ambas inauguradas con gran éxito ya en los 80.
El proceso de integración europea tuvo su consecuencia ferroviaria en los Trans Europa Express (TEE), trenes de prestigio capaces de circular de unos países a otros sin parar en las estaciones fronterizas, pues los trámites aduaneros se hacían a bordo con el tren en marcha. Los trenes estaban previstos para captar distintos tipos de corriente eléctrica, que diferían a menudo en cada país, e incluso España con su diferente ancho de vía llegó a disponer de un TEE Barcelona-Ginebra gracias a la tecnología de ancho variable del Talgo.
Incluso en los Estados Unidos, país de la iniciativa privada por excelencia, existe un caso peculiar de nacionalización ferroviaria. Ante la competencia del avión, muy lógica dadas las enormes distancias que se cubren en ese país, las grandes compañías privadas surgidas en la época del Far West abandonaron el transporte de viajeros en las décadas de 1960 y 1970, y se concentraron en el transporte de mercancías, donde se mantienen en la actualidad, con enormes convoyes de contenedores que llegan a alcanzar longitudes kilométricas. Para que las ciudades más importantes no se quedaran desconectadas del ferrocarril de viajeros, el Estado norteamericano creó el ente público AMTRAK, que mantiene desde entonces tanto trenes de largo recorrido (de los que tardan varios días en cruzar el país) como otros de gran velocidad en el eje Nueva York-Washington.
5. FEVE y el AVE. LA CUESTIÓN DE LOS ANCHOS DE VÍA.
En España se creó en 1965 otro ente público, FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) para administrar varios ferrocarriles, generalmente de los que utilizan vía de 1 metro de ancho (la antigua de Renfe es de 1 metro y 668 milímetros , y la estándar europea de 1 metro y 435 milímetros ). A la red de FEVE se unieron entre ese año y 1972 casi todas las líneas de vía estrecha que quedaban en manos de empresas privadas, como es el caso de las que recorren la cornisa cantábrica. El sistema de vía estrecha es muy útil para ceñirse al terreno en zonas de montaña, de ahí que abunde en zonas como Suiza o la citada España cantábrica.
La década de 1970 quedó marcada por esa dualidad: Renfe para administrar líneas de vía ancha y FEVE para las de vía estrecha. Hubo casos peculiares, como la línea de Madrid a Almorox, de FEVE, que pasó a Renfe y fue convertida a vía ancha entre Madrid y Móstoles para ser una moderna línea de cercanías (caso idéntico al de la línea malagueña de Fuengirola), o el del ferrocarril de montaña de Cercedilla al puerto de los Cotos, que perteneció a Renfe pese a ser de vía de 1 metro .
La década de 1980 trajo dos cambios:
-Por un lado, la llegada de la democracia y la descentralización territorial llevaron a que parte de la red de FEVE fuera segregada y entregada a los gobiernos regionales, caso de la red de Euskotren en el País Vasco, FGV en Valencia o FGC en Cataluña.
-Por otro lado, el decreto de 1988 por el que se decide que el proyecto llamado Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (que dio origen al AVE en 1992) se construya en ancho de vía europeo para permitir la futura conectividad con la red europea (lograda a principios de la década de 2010). Renfe pasó a tener líneas de vía ancha, pero también de vía estándar europea.
6. EL GIF DE AZNAR Y CASCOS, PRIMER INTENTO DE PRIVATIZACIÓN.
Tras las enormes campañas de prensa lanzadas por el diario ABC contra la línea AVE de Madrid a Sevilla, a la que tachaban de megalómana, los conservadores llegados al poder en 1996 no solamente continuaron trabajando en la línea AVE Madrid-Barcelona, -cuyos primeros tramos cerca de Zaragoza se habían iniciado en 1995 durante el mandato de Josep Borrell en el entonces Ministerio de Obras Públicas-, sino que ordenaron la construcción de muchas líneas más de Alta Velocidad. El primer ministerio de Fomento de Aznar, al mando de Arias-Salgado, tuvo un carácter bastante sensato, y sus proyectos son los que años después terminaría de construir el PSOE durante el mandato de Magdalena Álvarez Arza.
Sin embargo, el segundo ministerio de Fomento de la era Aznar, cuyo titular era Álvarez Cascos, preveía construir líneas o ramales de AVE practicamente a todas las provincias de España, y si se hubiera continuado con esas políticas, las arcas del Estado se hallarían a día de hoy todavía más vacías de lo que están. Pero el detalle curioso de la era Cascos es que por primera vez se pensó abiertamente en la posibilidad de privatizar parte de los servicios ferroviarios. Las políticas europeas han establecido para todos los países, desde 1991, un calendario de adaptación a un modelo dual, en el que el Estado retiene el poder sobre las infraestructuras, pero debe permitir (primero para mercancías y después para viajeros) la aparición de empresas privadas que compitan o coexistan con las estatales.
El ente creado por Aznar, que tuvo su gran desarrollo durante la legislatura en la que Cascos fue ministro, fue el GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), que en su nombre tenía mucho de declaración de intenciones. El papel futuro del Estado iba a ser de mero gestor de las infraestructuras, por las que discurrirían a plazo no muy largo trenes privados. En aquellos años fue notorio el posicionamiento del grupo ALSA, explotador de numerosas líneas de autobuses, que se fue introduciendo en el sector ferroviario a través de los pequeños trenes auxiliares que transportaban personal durante los trabajos de construcción de las nuevas líneas del AVE.
7. EL SISTEMA ADIF-RENFE-FEVE VIGENTE HASTA ESTA SEMANA.
La vuelta de las izquierdas al poder en 2004 frenó varias de estas ambiciones, y el modelo ferroviario que se impuso en España en 2005 buscó la manera de cumplir lo más posible con las previsiones europeas, pero sin dejar al Estado de simple comparsa. El GIF fue rebautizado como Adif (Administración en lugar de mera Gestión), y Renfe pasó a ser una operadora pública de servicios ferroviarios sobre la red del Adif. Se autorizaron licencias a empresas privadas, como Acciona o COMSA, para el transporte de mercancías sobre la red del Adif, pero en general con un papel dominante del Estado similar al que siguió ejerciendo la SNCF en Francia, incluso bajo los mandatos de Sarkozy. En esta política influyó en parte el deseo de evitar un caos como el que surgió en Gran Bretaña cuando Margaret Thatcher desmanteló años atrás la empresa estatal British Railways (hasta entonces un orgullo nacional) y las líneas del Reino Unido pasaron a quedar en manos de infinidad de reinos de taifas ferroviarios, con un amplio historial de averías, retrasos de los trenes y descoordinación de unas empresas con otras.
La red de FEVE se ha mantenido hasta la fecha aislada de la dualidad Renfe-Adif, lo que daba lugar a una doble burocracia, aunque se había reconocido desde varios sectores que la especialización de FEVE en determinados servicios de tipo rural le había permitido gestionar ese tipo de pequeñas líneas de una manera más lógica que la de Renfe, donde los servicios regionales, al depender a menudo de convenios entre el Estado y las Autonomías, estaban sujetos a grandes discusiones, y en ocasiones se habían dejado extinguir lentamente hasta desaparecer, como ha pasado en el caso concreto de Castilla-León.
8. UN ASPECTO POSITIVO DE LA REFORMA PREVISTA : INTEGRACIÓN DE LOS TRES ANCHOS DE VÍA.
La reforma ferroviaria de Rajoy pretende integrar en el Adif no solamente las infraestructuras de vía ancha (la tradicional) o de vía estándar europea (la del AVE y de algunos servicios de mercancías desde Barcelona a la frontera francesa) sino las que hasta ahora estaban en manos de FEVE. Esto permitirá que solamente haya en España una burocracia ferroviaria estatal para los tres anchos de vía (1000, 1435 y 1668 milímetros ) aparte de las autonómicas (casi todas con líneas de 1000 milímetros ). Es un modelo similar al de Portugal, que desde hace largos años tiene una única titularidad para sus líneas de vía ancha y estrecha.
9. PELIGROS DE LA REFORMA PREVISTA : SURGIMIENTO DE MASTODONTES EMPRESARIALES INCONTROLABLES POR EL ESTADO.
En el escenario que se prevé, se va a permitir la libre competencia tanto a nivel de transporte de viajeros como de mercancías. En un ferrocarril competitivo normalizado, es muy probable que varios de los pedazos de la tarta pasaran a empresas con amplia experiencia en el transporte por tren, caso de los ferrocarriles públicos alemanes o franceses, que a través de sociedades filiales controlan parte del trasiego intereuropeo de mercancías. Hasta ahí, todo dentro de las recomendaciones de la UE. También es muy probable que gobiernos autonómicos pasen a negociar, a través de concesiones, el otorgamiento de servicios de Cercanías en las grandes áreas metropolitanas sobre líneas del Adif o del sucesor que vaya a tener el Adif en el futuro.
El peligro viene de las tradicionales castas de poder que hay en el mundo empresarial español, y sus peculiares maneras de interpretar la libertad de mercado. Uno de los grandes favoritos para hacerse con el control de buena parte de los despojos de Renfe es el grupo asturiano ALSA, que a través de absorciones continuas de competidores consiguió ser un verdadero monopolio del transporte por carretera en Asturias, y posteriormente en Castilla-León cuando se hizo con las rutas del corredor de la A-1 Madrid-Irún con ramificaciones a Bilbao y Santander. Cuando surgió el transporte de viajeros por avión en los Estados Unidos, allá por los años 20 y 30, se tuvo que desarrollar una legislación para que las compañías ferroviarias no se hicieran con el control de ese nuevo medio de locomoción, y se asegurara el verdadero mercado libre. Pero si uno de los grupos hegemónicos que controlan los autobuses en España (sea ALSA, Avanza o cualquier otro) se hace con parte de la tarta ferroviaria, estaremos ante un verdadero "estado aparte del Estado" con tal acumulación de poder como para chantajear a este gobierno y a los que vengan. Puede darse el caso de que incluso, a base de inyectar dinero en medios de comunicación, el mastodonte ejerza una censura similar a la que ejercen ya esos "conocidos grandes almacenes" de los que nunca aparecen noticias críticas o desfavorables en los diarios convencionales.
No podemos terminar este dossier sin sugerir al lector el visionado de dos películas inglesas acerca de estas problemáticas. La primera, de 1953, se llama "Los apuros de un pequeño tren" (The Titfield Thunderbolt, título original) y narra, medio en broma, medio en serio, los avatares de un pequeño ferrocarril rural en su lucha por sobrevivir a las ambiciones de una compañía de autobuses. La segunda, "La Cuadrilla " (The Navigators, 2001) es obra del conocido Ken Loach y cuenta el desmantelamiento de los British Railways por Margaret Thatcher desde la perspectiva de los trabajadores de mantenimiento de infraestructuras.
| JUAN PEDRO ESTEVE GARCÍA |
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